Chi phí logistics tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) đang chiếm cao nhất và cao một cách bất hợp lý, lên đến 30% giá thành sản phẩm, trong khi của Thái Lan 12,5% và của thế giới khoảng 14%…

Một ghe chở trái đu đủ sống trên dòng sông Cửu Long, ở chợ nổi Cái Răng, Cần Thơ. (Ảnh minh họa: Melinda Nagy/Shutterstock/2017)

Nhận định trên được đưa ra tại buổi tọa đàm “Đòn bẩy cho logistics nông sản Đồng bằng sông Cửu Long”, ngày 9/4 tại TP Vị Thanh (Hậu Giang).

Theo ước tính được nêu, ĐBSCL là vùng trọng điểm kinh tế của Việt Nam, chiếm khoảng 90% sản lượng gạo, 65% sản lượng thủy sản và 70% sản lượng trái cây cho xuất khẩu cả nước. Theo đó, hàng năm, nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất khẩu của ĐBSCL lên đến hàng chục triệu tấn.

Tuy nhiên, tại ĐBSCL còn thiếu cảng biển, nhất là cảng nước sâu cho tàu vận chuyển container xuất khẩu. Trong khi một số cảng trọng điểm tại TP.HCM thường xuyên quá tải, dẫn tới phí dịch vụ, lưu kho bãi, thời gian chờ đợi đều tăng…

Bên cạnh đó, khu vực ĐBSCL thiếu các trung tâm logistics trọng điểm và các hệ thống trung tâm vệ tinh; thiếu bãi container rỗng, hệ thống kho ở các cảng, đơn vị kiểm định vệ sinh an toàn thực phẩm, chiếu xạ đạt chuẩn… Do đó, hàng hóa phải được vận chuyển qua nhiều địa điểm, và phải đưa lên TP.HCM để xuất đi các nơi, trong khi hệ thống giao thông ở ĐBSCL chưa phát triển đủ đáp ứng nhu cầu.

Những điều này dẫn đến thực trạng nông sản khu vực ĐBSCL đang bị kìm hãm bởi nhiều yếu tố, trong đó có gánh nặng về chi phí logistics. Chi phí logistics hiện tại đang chiếm cao nhất và cao một cách bất hợp lý, lên đến 30% giá thành sản phẩm trong khi Thái Lan là 12,5%, thế giới 14%.

Phí logistics của Việt Nam thuộc hàng cao nhất thế giới

Khó cạnh tranh từ nội địa đến xuất khẩu

Chi phí logistics rất cao khiến nông sản Việt Nam mất lợi thế so với Trung Quốc, Thái Lan, Indonesia, Philippines, theo ông Phạm Tiến Hoài, Tổng giám đốc Hanh Nguyen Logistics.

Ông Hoài cho biết người nông dân trồng khóm (dứa) mua đầu vào mỗi thứ một nơi, khi thu hoạch thì tập kết, đem tới vựa, từ vựa phân loại rồi lên xe chở đến công ty/nhà máy, rồi chiếu xạ, mới đến cảng, lưu hoặc xuất đi…, qua nhiều khâu rất tốn kém. Mất nhiều công nhưng giá trị thu về lại rất thấp. “Trọng lượng nặng nhưng giá trị lại thấp, 1 tấn khóm có giá 1.000 USD trong khi 1 tấn điện thoại Iphone có giá 2 triệu USD” , ông Hoài so sánh.

Từ góc nhìn chế biến trái cây xuất khẩu, bà Ngô Tường Vy, Phó giám đốc Công ty TNHH Xuất nhập khẩu trái cây Chánh Thu ( Bến Tre) cho hay: “Đi thu mua trái cây của nông dân mới thấy sự khó khăn, từ đường sá, vận chuyển…, nhiều khi muốn giúp họ nhưng doanh nghiệp không đủ khả năng”.

Bà Vy cho biết sản lượng trái cây tươi ở một số thị trường đang có xu hướng giảm dần do phải đi bằng đường hàng không, giá cao. Do đó, cần làm tốt khâu bảo quản sau thu hoạch cho trái cây thì mới xuất khẩu bằng đường biển giúp giảm chi phí.

“Cước vận chuyển vải thiều xuất khẩu sang Nhật có giá 3,8-4,2 USD/kg, cộng với nhiều chi phí khác, đẩy giá trị trái vải cao. Người tiêu dùng chấp nhận nhưng lại khó cạnh tranh với Thái Lan”, bà Vy nói, đồng thời cho biết thêm ở Thái Lan nông sản cạnh tranh hơn vì một trong những “trợ lực” là có sự hỗ trợ chi phí logistics từ nhà nước.

Ông Nguyễn Thanh Bình, Chủ tịch Hiệp hội Rau quả Việt Nam cho rằng hoạt động logistics phụ thuộc rất lớn vào cơ sở hạ tầng, nếu không có cơ sở hạ tầng thì logistics không thể hoạt động được. Trong khi yếu tố này ở Việt Nam, đặc biệt là ở những vùng sản xuất nguyên liệu, vùng nông thôn còn rất thiếu và yếu, sản phẩm thu hoạch xong không được xử lý kịp thời.

Là vùng trọng điểm nông nghiệp, đảm bảo an ninh lương thực cho quốc gia và xuất khẩu nhưng ĐBSCL vẫn là vùng “trũng” của cả nước về đầu tư cho giao thông, ông Lê Tiến Châu, Bí thư Tỉnh ủy Hậu Giang thừa nhận.

Về giải pháp trước mắt, ông Võ Thanh Phong, Tổng Giám đốc Công ty TNHH MTV Dịch vụ Hàng hải Hậu Giang (VIMC Hậu Giang) kiến nghị Chính phủ cần tiếp tục hoàn thiện, duy tu kênh Quan Chánh Bố, đảm bảo cho tàu biển có trọng tải lớn vào các bến cảng biển trên sông Hậu (10.000 tấn đầy tải, 20.000 tấn giảm tải). Đây là vấn đề “sinh tử” đối với sự phát triển ngành dịch vụ logistics vùng ĐBSCL – ông Phong nhấn mạnh.

Ngoài ra là cần mở rộng và nạo vét kênh Chợ Gạo (Tiền Giang) trên tuyến thủy lộ quốc gia, huyết mạch nối TP.HCM, Long An với các tỉnh miền Tây Nam Bộ, đảm bảo cho các loại sà lan trọng tải trên 3.000 tấn hoặc sà lan lớn lưu thông thuận lợi hai chiều không phụ thuộc vào con nước lớn ròng, từ đó, rút ngắn thời gian vận tải cũng như chi phí vận tải cho hàng hóa; đặc biệt là container lưu thông tuyến TP.HCM – Long An – Tây Nam Bộ – PhnomPenh.

Báo cáo Logistics Việt Nam 2019 của Bộ Công thương dẫn kết quả của nhóm nghiên cứu logistics Đại học Ngoại thương cho hay chi phí logistics của các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh tham gia điều tra được tập hợp dưới 4 thành phần, gồm: chi phí vận tải; chi phí kho bãi; chi phí hàng dự trữ và chi phí hành chính.

Trong đó, chi phí vận tải trung bình chiếm khoảng 8,6% doanh thu; chi phí kho bãi chiếm khoảng 5,7%; chi phí hàng dự trữ chiếm khoảng 5,6% và chi phí hành chính trung bình chiếm khoảng 2%. Tổng chi phí logistics trung bình chiếm khoảng 21,9% doanh thu. Tỷ lệ này sẽ khác biệt theo quy mô của doanh nghiệp.

Cũng theo báo cáo, Ngân hàng Thế giới (WB) cho rằng “hiệu quả của hải quan và các cơ quan liên quan” là điểm yếu nhất của hệ thống logistics quốc tế của Việt Nam. Còn đối với năng lực logistics nội địa, WB đánh giá thấp nhất về “chỉ số về cơ sở hạ tầng”.

Nguyễn Minh

Xem thêm:

1,3 triệu người ở Đồng bằng sông Cửu Long đã di cư