Kế hoạch “Một vành đai, Một con đường” của Đảng Cộng sản Trung Quốc (ĐCSTQ) gây ra mối đe dọa địa chính trị đối với nhiều quốc gia như các nước EU, Mỹ, Ấn Độ, không chỉ gây ra sự đối đầu với các nước G7, mà còn thúc đẩy người giàu nhất châu Á tự mình thách thức thế lực của ĐCSTQ ở Nam Á.

Tỷ phú Gautam Adani. (Nguồn: Wikimedia)

Vào tháng Sáu, các nhà lãnh đạo G7 đã cam kết huy động 600 tỷ USD tài trợ tư nhân và tài trợ công trong vòng 5 năm để tài trợ cho cơ sở hạ tầng của các nước đang phát triển. Kế hoạch mang tên “Hợp tác đầu tư và cơ sở hạ tầng toàn cầu” này, nhằm đối trọng với kế hoạch “Một vành đai, Một con đường” (gọi tắt là Vành đai và Con đường, BRI) của ĐCSTQ.

Tổng thống Mỹ Joe Biden cho biết Mỹ sẽ huy động 200 tỷ USD tài trợ, quỹ liên bang và đầu tư tư nhân trong 5 năm để hỗ trợ các dự án cơ sở hạ tầng ở các nước có thu nhập thấp và trung bình.

EU cũng ủng hộ mạnh mẽ sáng kiến ​​của Mỹ. Chủ tịch Ủy ban châu Âu Ursula von der Leyen phát biểu tại cuộc họp rằng châu Âu sẽ huy động 300 tỷ euro cho sáng kiến ​​này trong cùng thời gian. Các nhà lãnh đạo của Ý, Canada và Nhật Bản cũng đã bày tỏ sự ủng hộ đối với kế hoạch này.

Tại sao các nước Âu Mỹ lại huy động nhiều nguồn lực như vậy để cạnh tranh với “Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường” của ĐCSTQ?

“Vành đai và Con đường” có tính cướp bóc

Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường (BRI) do Tổng Bí thư Đảng Cộng sản Trung Quốc Tập Cận Bình đưa ra vào năm 2013. Đó là một vành đai kinh tế xuyên quốc gia do ĐCSTQ thống trị và là một phần cốt lõi trong chính sách đối ngoại của ĐCSTQ. ĐCSTQ đã đầu tư 1.000 tỷ USD vào dự án, lôi kéo 140 quốc gia tham gia. Nó là một mạng lưới các tuyến đường bộ và đường biển nối Trung Quốc với Đông Nam và Nam Á, Trung Á, Thái Bình Dương, châu Phi và châu Âu.

Các nhà phê bình quốc tế về Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường nhìn chung coi kế hoạch này là một động thái địa chính trị hung hăng. Thông qua kế hoạch này, Trung Quốc vi phạm trật tự quốc tế tự do dựa trên các quy tắc bằng cách sử dụng các biện pháp hợp tác uy hiếp và ép buộc đối với các quốc gia dễ bị tổn thương. Mỹ đã mô tả nó như một hành vi săn mồi, một thủ đoạn để đạt được ảnh hưởng thông qua tham nhũng và chính sách ngoại giao bẫy nợ.

Ví dụ, tại quốc gia Nam Á là Sri Lanka, ĐCSTQ đã đầu tư rất nhiều vào việc xây dựng cảng Hambantota. Sau khi chính quyền Colombo không trả được nợ kịp thời, Trung Quốc đã thông qua hoán đổi nợ thành vốn vào năm 2017 để mua 70% quyền sở hữu cảng. Ngoại giới cho rằng mục đích của việc ĐCSTQ mua lại cảng kém hiệu quả về kinh tế này là vị trí tình báo quân sự chiến lược của nó.

“Vành đai và Con đường” khiến Ấn Độ cảm thấy bị đe dọa

Sri Lanka, quốc đảo có diện tích khoảng 65.000 km2, dân số khoảng 21 triệu người, được Ấn Độ coi như “hậu hoa viên”. Khi ảnh hưởng của ĐCSTQ ở Nam Á tăng lên, địa vị chủ đạo của Ấn Độ trong khu vực này cũng bị thách thức.

Có thể thấy rõ sự phản cảm trong lời nói của Ấn Độ đối với “Vành đai và Con đường”. Vào tháng 5/2017, Ấn Độ đã từ chối tham gia diễn đàn “Vành đai và Con đường” do ĐCSTQ tổ chức. Trong một tuyên bố chính thức, Ấn Độ đặt câu hỏi về tính minh bạch và quy trình của sáng kiến này.

Ông Gautam Adani, tỷ phú Ấn Độ và là người giàu nhất châu Á, đã lên tiếng. Tính đến ngày 18/11, ông Adani được xếp hạng là người giàu thứ 3 trên thế giới với tài sản ròng trị giá 132 tỷ USD.

Vào tháng Ba năm ngoái, Adani Ports và Special Economic Zone Limited đã ký Ý định thư với chính quyền Sri Lanka để xây dựng và vận hành Cảng Container phía Tây Colombo trong 35 năm. Bến cảng có chiều dài cầu cảng 1.400 m và độ sâu 20 m, khiến nơi đây trở thành điểm trung chuyển hàng hóa chính để xử lý các tàu container siêu lớn. Chi phí của dự án ước tính khoảng 750 triệu USD.

Đầu năm nay, ông Adani đã ký một Bản ghi nhớ với Sri Lanka để xây dựng một dự án năng lượng tái tạo 500 megawatt ở Pooneryn và Mannar thuộc khu vực phía bắc khác gần Ấn Độ, với chi phí dự kiến ​​là 70 tỷ USD.

Cuộc chiến giữa ông Adani và ĐCSTQ cũng diễn ra ở một quốc gia khác – Israel.

Ông Adani và ĐCSTQ đọ sức ở Israel

Tập đoàn Cảng Quốc tế Thượng Hải (SIPG) của Trung Quốc đã đầu tư 1,7 tỷ USD vào Israel để xây dựng một cảng mới ở Haifa, một thành phố ở phía bắc Israel. Cảng được chính thức khai trương vào tháng 9/2021 và có thể xử lý khoảng 1,86 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Trang web của Bộ Ngoại giao ĐCSTQ tuyên bố rằng Cảng mới Haifa là sản phẩm của Trung Quốc và Israel theo sáng kiến ​​“Vành đai và Con đường”.

Truyền thông chính thức của ĐCSTQ, tờ Văn Hối báo, đưa tin rằng theo các quy định bắt buộc của Cục Hàng không Israel và các tiêu chuẩn liên quan, màu sắc của cần cẩu cầu và cần cẩu đường sắt của dự án phải là “cam + trắng” thay vì “đỏ + trắng” của SIPG. Tuy nhiên, các nhân viên xây dựng Trung Quốc đã cố gắng hết sức để thuyết phục phía Israel, phía Israel cuối cùng đồng ý thay đổi các quy tắc. Bài báo viết: “Ngày nay, một hàng cần trục cầu tự động ngay ngắn đã dựng lên một vùng đỏ trên bờ biển Địa Trung Hải.”

Màu đỏ là biểu tượng của chính quyền ĐCSTQ. Một bài báo trên trang web dạy ngôn ngữ văn hóa Trung Quốc (hwjyw.com), thuộc Văn phòng các vấn đề Hoa kiều của Quốc vụ viện ĐCSTQ, tuyên bố rằng “màu đỏ cũng tượng trưng cho cách mạng và chủ nghĩa xã hội. Kể từ thời hiện đại, màu đỏ luôn đồng nghĩa với cách mạng vô sản.” Ví dụ như quốc kỳ, quốc huy, cờ đảng của ĐCSTQ đều lấy màu đỏ làm chủ đạo.

Và giờ đây, cách tiếp cận của ông Adani dường như đang thách thức dã tâm của ĐCSTQ.

Vào tháng 7 năm nay, Adani Ports and Special Economic Zones Ltd., dưới sự lãnh đạo của ông Adani, đã mua lại Cảng Haifa (cảng cũ) với giá 4,1 tỷ shekel (tương đương khoảng 1,2 tỷ USD). Công ty sẽ mua 100% cổ phần của Cảng Haifa. Cảng này xử lý gần một nửa số hàng container của Israel.

Điều này có thể trở thành tiền lệ cho nhiều thương vụ mua lại của ông Adani. Các nhà phân tích tình báo của Bloomberg đã viết trong một báo cáo, rằng ông Adani đặt mục tiêu trở thành công ty cảng lớn nhất thế giới vào năm 2030. Điều này sẽ một lần nữa va chạm với dã tâm của ĐCSTQ.

Ông Adani: ĐCSTQ sẽ ngày càng bị cô lập

Một bài viết năm 2021 của cựu Bộ trưởng Thương mại quốc tế Anh Liam Fox và cựu cố vấn an ninh quốc gia Mỹ Robert Mcfarlane, nói rằng ĐCSTQ có 96 cảng trên khắp thế giới, một số trong số đó là vị trí quan trọng đối với thương mại hàng hải, điều này “cho phép Bắc Kinh đạt được một lợi thế chiến lược mà không cần sử dụng một binh một tốt, một con tàu và không đổ máu”.

Nhà lý thuyết quân sự thế kỷ 19 Alfred Thayer Mahan đưa ra “Lý thuyết sức mạnh biển” (The Influence of Sea Power upon History), đã giải thích một cách có hệ thống tầm quan trọng của việc kiểm soát biển, nhấn mạnh rằng các cảng là một trong 3 trụ cột của sức mạnh biển. Các nhà lãnh đạo ĐCSTQ coi đó như một chuẩn mực để làm theo.

Năm 2013, ông Tập Cận Bình đề xuất khái niệm chiến lược về “Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21”, cố gắng liên kết các cảng của các quốc gia khác nhau từ bờ biển của Trung Quốc đến Ấn Độ Dương, Nam Thái Bình Dương, và thậm chí cả châu Âu.

Vào ngày 27/9 năm nay, ông Adani đã tuyên bố tại một hội nghị quốc tế rằng “Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường” của ĐCSTQ đã vấp phải sự phản kháng ở nhiều quốc gia. “Tôi cho rằng Trung Quốc (ĐCSTQ) – được coi là nước ủng hộ toàn cầu hóa quan trọng nhất – sẽ ngày càng cảm thấy bị cô lập”.