Chính phủ Việt Nam đang thúc đẩy quy định thu phí trên tuyến đường cao tốc đầu tư bằng ngân sách, theo công bố là để tăng hệ thống tuyến đường cao cấp, đồng thời có nguồn thu để đầu tư các tuyến mới. Đề xuất thu phí với đường cao tốc do ngân sách đầu tư được bổ sung trong luật Giao thông đường bộ sửa đổi, dự kiến sắp tới trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội. 

Bộ Tài chính đã gửi tờ trình lên Chính phủ, trong đó đề xuất thu phí sử dụng đường cao tốc do Nhà nước đầu tư thông qua trạm thu phí theo quy định về giá, mức thu dự kiến khoảng 1.000 đồng/km/xe tiêu chuẩn.

Đề xuất thu phí sử dụng đường cao tốc trên tuyến đường do Nhà nước đầu tư đang gây nên nhiều quan điểm trái chiều. Trước khi được đưa thành luật, giới hữu trách có thể không chỉ cần trả lời câu hỏi: “Nên hay không?”, mà còn là: “Thực hiện ra sao và trách nhiệm như thế nào”.

Cao tốc TP.HCM – Trung Lương, một trong những tuyến cao tốc do nhà nước đầu tư, thu phí sử dụng đường bộ từ 2011 đến hết 2018. Từ năm 2019, tuyến đường dừng thu phí, hiện trong tình trạng quá tải, lấn làn khẩn cấp… (Ảnh: baolongan.vn)

Bộ GTVT: Đường cao tốc là dịch vụ cao hơn, nên cần thu phí

Ông Nguyễn Ngọc Đông, Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết hiện thu phí cao tốc do nhà nước đầu tư vẫn còn nhiều quan điểm khác nhau, trên thế giới cũng có nhiều mô hình, có nước thu nước không. Hiện ở Việt Nam, quy định thu phí cao tốc do Nhà nước đầu tư chưa đồng bộ. Luật Giao thông đường bộ 2008 quy định đã đầu tư bằng ngân sách thì không thu phí, chỉ thu phí bảo trì đường bộ qua đầu phương tiện ô tô khi đăng kiểm. Nhưng trên thực tế, nguồn lực ngân sách có hạn, cũng là tiền thuế của người dân, sử dụng đầu tư các tuyến đường quốc lộ cơ bản, còn cao tốc là đường chất lượng cao, phải khác.

Ông Đông dẫn ví dụ đối với bệnh viện, nhà nước đầu tư để cung cấp dịch vụ y tế cơ bản, còn bệnh viện kết hợp huy động vốn tư nhân để đầu tư dịch vụ cao và thu phí cao hơn, người bệnh có quyền lựa chọn sử dụng hoặc không. Tương tự, cao tốc là đường chất lượng cao, phương tiện lưu thông nhanh hơn, an toàn hơn, hao tốn nhiên liệu ít hơn… thì người dùng phải trả phí để đi. Nếu chủ phương tiện không đi cao tốc có thể đi tuyến đường khác, như Quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh.

Do đó, trong dự thảo Luật Giao thông đường bộ sửa đổi, Bộ GTVT đã đưa vào đề xuất thu phí với đường cao tốc do nhà nước đầu tư.

Đối với băn khoăn liệu có “phí chồng phí”, ông Đông cho rằng mục đích của hai khoản thu phí này là khác nhau. “Phí bảo trì đường bộ thu với ô tô để bảo trì toàn bộ hệ thống đường quốc lộ, tỉnh hộ, đường huyện, xã… mà hàng ngày phương tiện đó sử dụng. Với cao tốc, nếu sử dụng thì phải trả phí riêng cho đoạn đường đó, để bảo trì và thu hồi vốn đầu tư để nhà nước đầu tư cho các tuyến đường mới, nếu không thì đi các tuyến quốc lộ khác, nên không phải phí chồng phí”, ông Đông nói.

Các nguyên tắc thu phí đường cao tốc được Bộ GTVT xác định là chỉ thu phí đối với các đường cao tốc khi đường cao tốc này có đường quốc lộ song song; trạm thu phí đặt trên tuyến đường cao tốc; mức phí phải phù hợp với chất lượng dịch vụ, nhưng không vượt quá lợi ích thu được và khả năng chi trả của người sử dụng đường cao tốc.

Bộ Tài chính: Thu phí để hoàn vốn và thu hút tư nhân đầu tư

Tại Tờ trình số 171/TT-BTC ngày 29/9, Bộ Tài chính đã đề xuất 2 phương án thu phí sử dụng đường bộ cao tốc do Nhà nước đầu tư.

Phương án 1, áp dụng quy định thu phí dịch vụ sử dụng đường cao tốc thông qua trạm thu phí trên đường cao tốc do Nhà nước đầu tư theo quy định về giá.

Phương án 2, áp dụng quy định thu phí sử dụng đường cao tốc thu qua trạm thu phí trên đường cao tốc do Nhà nước đầu tư, theo quy định về phí, lệ phí.

Theo Bộ Tài chính, phương án 1 có ưu điểm là phù hợp với Nghị quyết số 52/2017 của Quốc hội về chủ trương đầu tư dự án xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc – Nam, phía Đông giai đoạn 2017 – 2020; khuyến khích được nguồn lực xã hội; có tính công khai, minh bạch, dễ nhận được sự đồng thuận của người dân và chủ phương tiện.

Về nhược điểm, Bộ Tài chính trích dẫn ý kiến cho rằng việc thu phí dịch vụ trên đường cao tốc do nhà nước đầu tư là không đúng bản chất, thay vào đó Bộ GTVT và địa phương phải thành lập công ty để quản lý thu phí dịch vụ đường cao tốc do nhà nước đầu tư.

Đối với phương án 2, ưu điểm là đảm bảo nguyên tắc dịch vụ công do nhà nước cung cấp thu phí theo quy định của Luật Phí và lệ phí. Tuy nhiên, phương án này không khuyến khích được sự tham gia của nhà đầu tư tư nhân, chưa kể không phù hợp với Nghị quyết 52/2017 quy định những dự án thành phần sử dụng toàn bộ vốn đầu tư công nghiên cứu áp dụng phương án thu giá dịch vụ hợp lý để thu hồi vốn nhà nước.

Bộ Tài chính nghiêng về phương án 1, cho rằng việc thu phí dịch vụ (theo cơ chế giá) sẽ đồng bộ về mức thu phí dịch vụ các dự án BOT liền kề, theo tổng mức đầu tư dự án và dừng thu khi tới thời gian hoàn vốn – tương tự các dự án xây dựng đường cao tốc đầu tư theo hình thức PPP. Điều này giúp thu hút nhà đầu tư tư nhân đầu tư hạ tầng đường bộ.

“Nếu quy định thu phí sử dụng đường cao tốc (theo pháp luật về phí, lệ phí) tại phương án 2 thì mức thu phí sử dụng đường cao tốc sẽ thấp hơn mức phí dịch vụ, do theo quy định tại Điều 3 Luật Phí và Lệ phí, mức phí nhằm cơ bản bù đắp chi phí cung cấp dịch vụ. Điều này đi ngược với nguyên tắc khi kêu gọi vốn xã hội hóa là mức giá dịch vụ sẽ bù đắp chi phí và lợi nhuận của nhà đầu tư”, theo Bộ trưởng Bộ Tài chính.

Bài toán ‘đầu tư – thu phí’

Báo Thanh Niên dẫn lời ông Bùi Văn Quản – Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM nói doanh nghiệp vận tải đang phải chịu mức phí đường bộ rất cao, chiếm 1/3 chi phí. “Chúng tôi cũng ủng hộ việc tái đầu tư, không thể tuyến nào cũng làm BOT, nhưng giờ đường nào cũng phải đóng phí thì doanh nghiệp rất đuối”, ông Quản nói.

Theo ông Quản, hiện một chuyến xe di chuyển từ TP.HCM đến Hà Nội và quay đầu lại vào TP.HCM tốn khoảng 8,4 triệu đồng để trả phí BOT, chiếm khoảng 30% tổng chi phí của chuyến xe, chưa tính hàng loạt loại phí khác, trong đó có phí bảo trì đường bộ.

TS Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia cao cấp của Tổ chức Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) bày tỏ cần thận trọng khi các bộ muốn tăng thêm nguồn thu từ đề án thu phí đường cao tốc đầu tư bằng ngân sách.

Theo ông Đức, quan điểm của Bộ GTVT là phí bảo trì đường bộ chỉ thu để bảo trì các đường quốc lộ, tỉnh lộ…, nguồn thu hiện cũng không đáp ứng đủ nhu cầu. “Nhưng về phía người dân thì lý do đó không thực sự thuyết phục, vì đầu tư bằng ngân sách thực tế một phần trong đó cũng từ nguồn thuế của người dân. Các bộ nên ngồi lại cân đối khả năng chịu đựng của người dân và doanh nghiệp, có thể tính tới khả năng xem xét giảm bớt phí bảo trì đường bộ hàng năm. Cần nghiên cứu cân bằng lợi ích thu thêm cho ngân sách, nhưng khoan thư sức dân”, ông Đức nói.

Theo Báo Đất Việt, PGS.TS Nguyễn Đình Thám, nguyên Trưởng Bộ môn Công nghệ và Xây dựng, Đại học Xây dựng, cho hay thực ra trước nay vẫn thu phí các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư thông qua doanh nghiệp có vốn Nhà nước, chẳng hạn như Tổng Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam.

Nói về đề xuất trên, ông Thám nhắc lại nguyên tắc là đầu tư – thu phí. Ngân sách của Nhà nước là do người dân đóng góp, có nhiệm vụ phát triển kinh tế-xã hội để người dân được hưởng. Khi mức độ dân sinh trung bình, đủ đảm bảo cho người dân rồi thì để phát triển hơn nữa, Nhà nước có thể huy động lực lượng của xã hội, mở ra các đường cao tốc do ngân sách đầu tư, phục vụ cho những người có nhu cầu cao hơn, muốn đi nhanh hơn và những người này phải nộp phí.

Mức phí ấy phải phù hợp với chất lượng dịch vụ, nhưng cũng không được vượt quá lợi ích thu được và khả năng chi trả của người sử dụng đường cao tốc. Số tiền thu được sẽ sử dụng để bảo trì và tái đầu tư tiếp. Như vậy, khả năng phát triển kinh tế sẽ nhanh hơn, thay vì phải chờ có đầy đủ ngân sách nhà nước, người dân đóng thuế đầy đủ mới làm.

Ngược lại, đối với những người dân có mức chi bình thường, nếu không có nhu cầu thì vẫn có đường khác để đi và không phải đóng phí.

“Như vậy, việc thu phí cao tốc do Nhà nước đầu tư cũng có cái lý của nó, tuy nhiên nguyên tắc là vẫn phải đảm bảo cho người dân có quyền lựa chọn. Tuyệt đối tránh thu phí ở đường độc đạo, người dân đang đi, tự dưng Nhà nước đầu tư  vào đó rồi thu phí trong khi người dân chưa có điều kiện trả thêm tiền để hưởng lợi ở mức cao hơn”, ông Thám nói và nhấn mạnh, nếu nhờ đóng thêm tiền mà dịch vụ, chất lượng đường cao tốc tăng thì nên ủng hộ, còn nếu tiền đó bị dùng sai mục đích, chẳng hạn như bù lỗ, thay vì để bảo trì, sửa chữa đường, tăng chất lượng dịch vụ thì không nên.

Cùng quan điểm ủng hộ nguyên tắc “đầu tư-thu phí”, trao đổi với Trí thức Việt Nam, một tiến sĩ kinh tế cho biết về bản chất, con đường làm dù đầu tư dưới hình thức nào cũng cần thu hồi vốn, dù đầu tư bằng vốn ngân sách hay vốn tư nhân. Việc phản đối những trạm BOT bất cập, mặt trái là làm hình thành một tư duy “của chùa”, mặc định rằng cứ thu phí đường là “tội ác”. Ở đây, người ta rất thận trọng khi đưa ra vấn đề thu phí. Họ chỉ cho thu những tuyến có đường quốc lộ song song, có nghĩa người dân có quyền được đi tuyến đường có thu phí thấp hơn.

“Quan hệ giữa thuế và phí là nếu giảm thuế thì sẽ tăng phí, và ngược lại. Nên là ai dùng gì thì trả đúng chi phí cái đó, không nên lấy của người này san cho người kia”, người này cho hay.

Nói về phí bảo trì đường bộ (đang chi bảo trì cho đường quốc lộ), vị này cho biết phí đường bộ hiện chỉ thu đối với người dùng ô tô khi đăng kiểm, người đi xe máy thì không thu. Việc không thu phí đường đối với xe máy cũng xuất phát từ tư tưởng “nghèo mới đi xe máy”, trước lập mức thu 70.000 đồng/năm rồi phải dừng. Nhưng thực tế cho thấy người sở hữu xe máy rất lớn, và xét về lý, thì bộ phận này vẫn khuyết phần đóng góp cho chi phí bảo trì đường.

Tóm lại, các quan điểm cho rằng về nguyên tắc, có đầu tư thì có thu phí, và đối với việc thu phí đường cao tốc đầu tư bằng ngân sách thì chủ đầu tư (nhà nước) cần đảm bảo nguyên tắc có chọn lựa cho người tiêu dùng. Mặc dù vậy, dù vẫn ở dạng dự thảo, việc đầu tư đường cao tốc bằng ngân sách có thu phí vẫn cần thuyết phục được người dân, đặc biệt trong thực tế, khi từ việc điều hành nguồn vốn đầu tư, tới thu phí, hoàn vốn và tái đầu tư đều có nguy cơ bị lũng đoạn chính sách hay tham nhũng tài chính, trong một hệ thống quản lý có ít tín nhiệm về độ minh bạch.

Đường cao tốc: Đầu tư 130-160 tỷ/km, bảo trì khoảng 830 triệu đồng/km/năm

Tại tờ trình, Bộ Tài chính dẫn số liệu tổng chiều dài của mạng lưới đường bộ Việt Nam đang khai thác là 668.750 km, trong đó đường cao tốc có 16 tuyến, dài 968,7 km. Theo quy hoạch được phê duyệt tại Quyết định số 326/QĐ-TTg ngày 1/3/2016, Việt Nam dự kiến phát triển mạng đường bộ cao tốc gồm 21 tuyến với tổng chiều dài 6.411 km. Theo đó, tỷ lệ tuyến đường cao tốc hiện mới đạt khoảng 15% so với quy hoạch.

Cũng theo Bộ Tài chính, đầu tư đường cao tốc đòi hỏi lượng vốn rất lớn, trong khi nguồn lực Nhà nước còn hạn chế. Hiện nay, suất đầu tư đường cao tốc 4 làn khoảng 130 tỷ đồng/km, 6 làn khoảng 190 tỷ đồng/km; chi phí bảo trì đường cao tốc khoảng 830 triệu đồng/km/năm, trong khi nguồn vốn ngân sách nhà nước chi cho quản lý, bảo trì hàng năm chỉ đáp ứng khoảng 35 – 40% nhu cầu tối thiểu, khiến chất lượng đường nhanh chóng xuống cấp.

Dự kiến mức phí khoảng 1.000 đồng/km/xe tiêu chuẩn

Theo tính toán của Bộ GTVT đối với 5 tuyến đường cao tốc hiện hành, khi lượng hóa chi phí vận hành và chi phí thời gian của phương tiện cho thấy so với lưu thông tuyến trên quốc lộ song hành, khi đi cao tốc, phương tiện sẽ được lợi bình quân 2.518 đồng/km/xe tiêu chuẩn.

Với con số này, Bộ Tài chính cho biết nếu phải nộp phí khoảng 1.000 đồng/km/xe tiêu chuẩn thì chủ phương tiện vẫn hưởng lợi khoảng 1.500 đồng/km.

Hiện tổng chiều dài đường cao tốc do nhà nước đầu tư là 196 km. Nếu thực hiện thu phí dịch vụ đường cao tốc với mức thu là 1.000 đồng/km/xe tiêu chuẩn thì dự kiến hàng năm sẽ thu được khoảng 2.142 tỷ đồng. Theo Bộ Tài chính, đây là nguồn vốn quan trọng bổ sung cho việc đầu tư cải tạo hệ thống đường cao tốc hiện hành và xây dựng tuyến đường cao tốc mới.

Sơn Nguyên

Xem thêm: