Nhà chức trách Trung Quốc tiếp tục uy hiếp Đài Loan thông qua các cuộc tấn công văn hóa và quân sự. Gần đây, họ công bố “Đề cương quy hoạch mạng lưới giao thông ba chiều toàn diện của quốc gia”, đề xuất xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc từ Phúc Châu đến Đài Bắc. Các học giả kỹ thuật cho rằng với công nghệ hiện tại, kỹ thuật công trình không phải là vấn đề, nhưng đây chỉ là ý tưởng “mơ mộng” của Trung Quốc mà thôi. Ngoài việc thách thức nhiều, chi phí xây dựng cao, eo biển Đài Loan còn có bão, lũ, động đất, v.v., chi phí bảo trì cũng cao. Bộ Giao thông trả lời rằng vấn đề này liên quan đến mối quan hệ xuyên eo biển và nên do Ủy ban Đại Lục công bố một cách thống nhất.

(Ảnh ghép từ trang Chính phủ Nhân dân Trung ương Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa)

Theo báo cáo tổng hợp từ Apple Daily và Liberty Times, People’s Daily Online, kênh truyền thông chính thức của Trung Quốc đã công bố “Đề cương quy hoạch mạng lưới giao thông vận tải ba chiều toàn diện của quốc gia” do Quốc vụ viện Trung ương Đảng Cộng sản Trung Quốc (ĐCSTQ) phát hành vào lúc 7:52’ sáng ngày 25/2. Đồng thời tuyên bố thúc đẩy việc xây dựng một cường quốc giao thông hùng mạnh, nhằm giải quyết vấn đề phát triển chưa đồng đều và chưa đầy đủ.

Tổng quy mô của mạng lưới giao thông thực tế sẽ đạt khoảng 700.000 km vào năm 2035, gồm 56.000 km đường sắt cao tốc. Văn bản cũng nêu rõ, trừ một số vùng sâu, vùng xa, các trung tâm hành chính cấp quận, huyện trên cả nước có thể ra tới đường quốc lộ trong 15 phút, ra tới đường cao tốc trong 30 phút, và ra tới đường sắt trong vòng 60 phút. Về “Đề cương quy hoạch mạng lưới giao thông”, họ sẽ “xây dựng 6 trục chính”, gồm “Trục chính Bắc Kinh-Thiên Tân-Hà Bắc và Quảng Đông-Hồng Kông-Macao”, còn liệt kê rõ “đường nhánh: Phụ Dương qua Hoàng Sơn, Phúc Châu đến Đài Bắc”.

Về vấn đề này, Bộ Giao thông cho biết: Nước ta (Đài Loan) hiện tại không có quy hoạch xây dựng có liên quan, vấn đề này liên quan đến mối quan hệ xuyên eo biển và nên do Ủy ban Đại Lục công bố một cách thống nhất. Bộ Giao thông hiện không có bình luận.

Nhà lập pháp Vương Định Vũ trong một cuộc phỏng vấn hôm nay cho biết, đây chỉ là một chiến thuật của mặt trận thống nhất thuộc chính quyền Trung Quốc. Đồng thời ông kêu gọi ĐCSTQ không nên giống kiểu“ếch ngồi đáy giếng”, bởi nếu đường cao tốc kéo dài đến Đài Bắc, thì tức là liệt cả Đài Loan vào phạm vi này. Tuyến đường sắt châu Âu kết nối tất cả các quốc gia và vận hành thông suốt, “vậy thì EU chẳng phải chỉ là một quốc gia hay sao?” Về kế hoạch kết nối đường bộ của Trung Quốc, ông mong mọi người sẽ “đọc nó như thể một tiểu thuyết khoa học viễn tưởng.”

Ông Vương Định Vũ cũng nói rằng một nghị sĩ Quốc dân đảng ở thành phố Đài Bắc muốn được bầu làm tổng thống đã chủ trương rằng sau khi đắc cử, ông ấy muốn hợp tác với chế độ Cộng sản Trung Quốc, mở một đường hầm dưới biển. Bất kể dự án có khả thi hay không, tuyên bố này chỉ là chiến thuật của mặt trận thống nhất và không có lợi ích thiết thực.

Một chuyên gia xây dựng cầu đường, người từng xúc tiến các dự án giao thông lớn trong nước và hiện đã trở thành cố vấn chính phủ, tin rằng nếu Trung Quốc muốn thúc đẩy tuyến đường sắt cao tốc từ Phúc Châu đến Đài Bắc, trước hết phải trải qua giai đoạn điều tra và hoạch định. Nếu là đường hầm dưới biển về cơ bản các kỹ thuật giao thông có liên quan có lẽ sẽ không mấy khó khăn.

Trước đây, đường hầm dưới biển giữa Anh và Pháp đã được xây dựng cách đây hơn 30 năm. Với kỹ thuật hiện tại của Trung Quốc, điều này hoàn toàn có thể khắc phục được. Tuy nhiên, ông cũng nhấn mạnh rằng trước khi vận hành đòi hỏi phải có thời gian xử lý, bao gồm hiểu biết về địa chất đáy biển. Hiện tại, chỉ có một số ít cơ sở hàng hải tiến hành khảo sát địa chất của eo biển Đài Loan và việc thu thập dữ liệu liên quan cũng cần rất nhiều thời gian và nỗ lực.

Một học giả khác trong lĩnh vực cơ học kết cấu và địa kỹ thuật cho rằng, kế hoạch này của Trung Quốc chỉ là “mơ tưởng”. Ông giải thích rằng về mặt công nghệ hiện tại, Trung Quốc có kế hoạch xây dựng đường sắt cao tốc từ Phúc Châu đến Đài Bắc không phải là điều bất khả thi. Dẫu sao hiện nay cũng có nhiều cây cầu lớn vượt sông rộng và công trình cầu Hồng Kông-Chu Hải-Macao đã được hoàn thành ở Trung Quốc. Xét về kỹ thuật, có lẽ là khả thi, nhưng “thách thức vẫn còn rất lớn.” Ông tin rằng về kỹ thuật, trước tiên phải tìm ra con đường ngắn nhất, nhưng con đường ngắn nhất chưa chắc đã là con đường phù hợp nhất. Bởi nó có thể gặp phải những vấn đề như nước quá sâu và vùng biển kém, khiến con đường ngắn nhất sẽ không phải là lựa chọn tốt nhất.

Vị học giả này cũng phân tích rằng nếu muốn xây dựng một cây cầu sẽ phải đối mặt với vấn đề đóng cọc. Cây cầu phải chịu được bão, lũ và động đất ở eo biển Đài Loan, cũng phải tính đến việc bị ăn mòn và chi phí bảo trì sẽ rất cao. Nhưng trước khi thảo luận về chi phí bảo trì, chi phí giúp dự án trở nên khả thi cũng đã cao ngất ngưởng. Nếu đổi sang đường hầm dưới biển thì phải xem xét các vấn đề địa chất, cách gia cố dưới đáy biển, đồng thời xem xét khả năng chống thấm và độ an toàn của đường hầm.

Học giả này cho rằng việc xây dựng các công trình giao thông còn phải tính đến lợi ích kinh tế, đồng thời đặt câu hỏi: Liệu việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Phúc Châu – Đài Bắc có thể tăng tốc độ giao lưu xuyên eo biển? Ông nói rằng hai bờ eo biển vốn qua lại nhờ đường hàng không và hàng hải, nhưng nếu có thêm giao thông đường bộ trong tương lai, sẽ phải tốn rất nhiều tiền để bảo trì. Chi bằng đầu tư tiền vào ngành công nghiệp hàng không, có lẽ đi máy bay hoặc tàu thủy còn nhanh hơn đường bộ.

Lô Ất Hân, Vision Times

Xem thêm: